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1、動車組設(shè)備復(fù)習(xí) 1、 車內(nèi)空氣環(huán)境的特點(diǎn)： 列車內(nèi)的人員密度大，二氧化碳及人體異味排放量大；車廂空間相對狹小，加上車內(nèi)設(shè)施布置緊密，因此不利于 空氣流通，難以達(dá)到合理的氣流組織；各種健康狀況的人員在相對較長的時間內(nèi)保持近距離接觸，易于發(fā)生病菌 傳播；列車單位空間的外表面積大，與外界的熱交換量大，近車廂壁面處空氣的溫度梯度較大，所以車廂內(nèi)不易 形成均勻的溫度場；車窗所占比例相對較大，易受陽光直射，因此由輻射熱引起的空調(diào)負(fù)荷較大。 2、 車內(nèi)空氣環(huán)境的影響因素： 一個既定空間的空氣環(huán)境，一般要受到兩方面的干擾：（1） 一是來自空間內(nèi)部的熱、濕和其它有害物質(zhì)的干擾； （2）另外是來自空間外

2、部太陽輻射和氣候變化所產(chǎn)生的熱作用及外部空氣中有害物質(zhì)的干擾。用以消除上述干 擾的技術(shù)手段主要是通過對空間輸送并合理分配一定質(zhì)量（按需要處理）的空氣，與內(nèi)部環(huán)境的空氣之間進(jìn)行熱 質(zhì)交換，然后排出等量的已經(jīng)完成調(diào)節(jié)作用的空氣來實(shí)現(xiàn)。 3、 通風(fēng)的功能主要有： ① 提供人呼吸所需要的氧氣； ② 稀釋室內(nèi)污染物或氣味； ③ 排除室內(nèi)生產(chǎn)過程產(chǎn)生的污染物； ④ 除去室內(nèi)多余的熱量（稱余熱）或濕量（稱余濕）； 4、 空調(diào)列車的通風(fēng)系統(tǒng)的組成和作用： 空調(diào)列車的通風(fēng)系統(tǒng)一般均為機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)系統(tǒng)，它由離心式通風(fēng)機(jī)、濾塵裝置、送風(fēng)道、回風(fēng)道和廢排風(fēng)機(jī)等 組成，其作用是將經(jīng)過處理的空氣輸送和分配到

3、各客室并獲得合理的氣流速度，同時還將客室污濁的空氣排出車 外，以保持車內(nèi)空氣的清潔度和流動速度。 5、 CRH1車內(nèi)主要布線原則是： 乘客區(qū)側(cè)墻加熱器的電纜直接接電氣柜。在客室，這些電纜位于窗下c軌。中央吊頂和靠近風(fēng)擋的照明電纜直接 接電氣柜。從端墻一側(cè)到另一側(cè)的電纜放置在風(fēng)擋門上方，車體結(jié)構(gòu)上的軟管里。司機(jī)室和司機(jī)操作臺電氣柜之 間的電纜放置在車體結(jié)構(gòu)上的電纜槽內(nèi)。高壓車頂控制電纜直接接電氣柜。 6、 輔助供電系統(tǒng)功能： 動車組是電力牽引列車，電力均來自AC25KV牽引供電電網(wǎng)，經(jīng)受電弓進(jìn)入牽引變壓器原邊繞組，再由牽引變壓 器的次級繞組或主變流器的直流環(huán)節(jié)進(jìn)入輔助變流器。輔助供電系統(tǒng)

4、為空氣壓縮機(jī)、冷卻通風(fēng)機(jī)、油泵/水泵電 機(jī)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、采暖、照明、旅客信息系統(tǒng)、控制、廣播、列車無線等設(shè)備提供電源。 7、 CRH1動車組輔助供電系統(tǒng)設(shè)備與容量 CRH1動車組在每一個動車上設(shè)一個輔助逆變器和濾波裝置。輔助逆變器的輸出通過隔離變壓器和接觸器同三相 列車供電母線相連接。輔助供電系統(tǒng)的故障狀態(tài)和冗余措施的控制可以通過列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)TCMS）進(jìn)行監(jiān)視 和控制。列車過分相的短暫過程中，輔助系統(tǒng)可不斷電維持正常運(yùn)行。輔助系統(tǒng)各負(fù)載也可以從外部三相電源輸 入獲取。 外接供電時采用3X380 V, 50Hz地面電源。外接電源插座的位置為每個基本單元車組中的拖車上。當(dāng)外接電 源連接

5、后，輔助逆變器自動斷開。 向底架上的設(shè)備供電的主要配電系統(tǒng)和配電盤設(shè)在底架內(nèi)的配電箱內(nèi)。司機(jī)室設(shè)備的配電盤置于司機(jī)室內(nèi)。 8、 380VAC輔助供電系統(tǒng)工作原理 輔助逆變器單元（ACM）同網(wǎng)側(cè)變流器單元（LCM）的輸出直流環(huán)節(jié)1650VDC連接，它的任務(wù)是將輸入的1650VDC 通過逆變得到220/380V, 50Hz三相交流輸出。輔助系統(tǒng)通過MVB與車輛控制單元通訊。 ACM為三相兩電平IGBT逆變器，產(chǎn)生所需要的三相輸出電壓。包括濾波器電容、門驅(qū)動單元（GDU）、電壓和電 流傳感器及控制單元等。 三相輸出濾波器包括一個三相電抗器和一個三相電容器，可將輔助逆變器產(chǎn)生的諧波成份過濾掉

6、。三相隔離變 壓器將輔助電源和用電設(shè)備隔離。 在ACM中設(shè)有一個電源裝置，為控制單元（DCU）、門驅(qū)動單元（GDU）及電壓和電流傳感器供電。 GDU的主要任務(wù)是控制大功率器件IGBT的開與關(guān)。當(dāng)電源出現(xiàn)故障或IGBT出現(xiàn)短路/過流時，DU可將IGBT 斷開。GDU還可檢測其自身的電源。 控制單元（DCU）通過光纖向GDU傳輸信號，使系統(tǒng)具有較高的抗電氣干擾能力。 ACM采用空間矢量調(diào)制法控制。為了在起動和接上較大負(fù)載時達(dá)到最好的控制效果，采用恒定的電壓一頻率 比控制，直到達(dá)到額定電壓為止。輔助電源三相電壓的幅值通過檢測相電壓實(shí)際值進(jìn)行反饋控制。 9、 輔助電源裝置（APU）工作原理

7、 APU的輸入電源是牽引變壓器輔助繞組輸出的AC400V，通過可控硅混合電橋變換成為直流電。該直流電通過PWM 三相逆變器變換成為交流電，通過逆變器輸出變壓器提供AC400V三相50Hz電源。 CVCF輸出變壓器將AC400V三相電源變換成單相AC220V、AC100V的穩(wěn)壓電源。 輔助變壓器將牽引變壓器輔助繞組的AC400變換成另一單相AC100V電源。 輔助整流器箱使用整流器變壓器將APU的400V三相電壓輸出變壓后，通過三相全波整流器，輸出DC100V。 10、 蓄電池的分類： 根據(jù)電極和電解液所用物質(zhì)的不同，蓄電池一般分為酸性蓄電池和堿性蓄電池。 酸性蓄電池的電解液是濃度為

8、27~37%的硫酸（H2S04）水溶液，即稀硫酸，硫酸是酸性化合物。酸性蓄電池正極 板的活性物質(zhì)是二氧化鉛（Pb02），負(fù)極板的活性物質(zhì)是絨狀鉛（Pb），所以酸性蓄電池又叫做鉛蓄電池。 堿性蓄電池的電解是濃度為20%的氫氧化鉀（KOH）水溶液，氫氧化鉀是堿性化合物。在堿性蓄電池中，用氟 氧化鎳［Ni （0H） 3］做正極板，用鐵（Fe）做負(fù)極板的叫做鐵鎳蓄電池；用鎘（Cd）做負(fù)極板的叫做鎘鎳蓄電池。 用銀（Ag）做正極板，用鋅（Zn）做負(fù)極板的，叫做鋅銀蓄電池。 根據(jù)工作狀態(tài)的放電電流，蓄電池分為供電電池和起動電池：供電電池一般以額定放電率下的放電電流提供 電能；起動電池以短時間內(nèi)的大電流

9、提供電流。 11、 影響蓄電池容量的因素： 蓄電池是通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，因此，電池容量取決于電極里所含活性物質(zhì)的量。一般 （1） 放電電流越大，電池容量越小 原因：放電過程產(chǎn)生的化合物如硫酸鉛形成速度過快，影響電解液向極板內(nèi)層滲透，使極板活性物質(zhì)利用率 降低。 （2） 電解液溫度越低，電池容量越小 原因：隨著溫度的降低，電解液粘度增加，影響化學(xué)反應(yīng)的效率。 （3） 連續(xù)放電比間歇放電容量小 原因：連續(xù)放電使得電解液向極板內(nèi)擴(kuò)散不充分。 12、 動車組蓄電池運(yùn)用的技術(shù)條件： （1） 在停電時，應(yīng)具備能夠使輔助設(shè)備等工作30分鐘以上的容量。 （2） 設(shè)置具備足夠容量的蓄電池

10、組，供緊急狀態(tài)時使用。作為應(yīng)急用電力，至少應(yīng)持續(xù)工作2小時。蓄電 池組在運(yùn)行時通過線路充電。 （3） 當(dāng)來自車輛外部的供電停止時，僅通過蓄電池應(yīng)能夠向車廂內(nèi)照明、列車無線通信、廣播裝置、前后車 外標(biāo)識燈以及緊急換氣等裝置提供2小時以上的供電。 13、 動車組常用接觸器的作用和類型 1、電磁接觸器 在輔助電路和控制電路中使用的接觸器均為電磁接觸器， 交流電磁接觸器主要應(yīng)用在輔助電路中 直流電磁接觸器用在控制電路中。 2、 真空接觸器 真空接觸器主要組成部分與電磁接觸器相似，所不同的是它的主觸頭密封在高度真空的玻璃或陶瓷圓筒內(nèi)， 構(gòu)成真空滅弧室。真空接觸器由真空滅弧室、電磁系統(tǒng)、支

11、架等幾部分組成，其總體結(jié)構(gòu)型式有立體布置和 平面布置兩種。 由于真空既是一種很好的絕緣介質(zhì)又是一種很好的熄弧介質(zhì)，因此真空接觸器觸頭只要分開很小距離就能可 靠地熄滅電弧，它的開距比其它類型接觸器要小得多。 3、 電空接觸器 由電空閥、傳動氣缸、絕緣桿、動靜觸頭及其弧角、滅弧罩、吹弧系統(tǒng)、軟聯(lián)線等部件組裝而成。 接觸器的導(dǎo)電部分和傳動氣缸通過絕緣桿連接后用兩塊側(cè)面板組成一個整體。 動、靜觸頭弧角分別安裝在弧角支架和靜觸頭座上。 14、 照明系統(tǒng)布置原則 1、 在燈具的懸掛高度較低（4m及以下）又需要較好的視看條件的場所，宜采用熒光燈。 2、 照明開閉頻繁、照度要求較低時，宜采用白

12、熾燈，因?yàn)榘谉霟舻拈_關(guān)次數(shù)對其壽命沒有什么影響。 3、 正常照明一般單獨(dú)使用，也可與緊急事故照明、值班照明同時使用，但控制線路必須分開。 緊急事故照明是在正常照明因故障熄滅的情況下，供繼續(xù)工作或人員疏散用的照明，照明必須采用能瞬時可 靠點(diǎn)燃的光源，一般采用白熾燈或鹵鎢燈。 4、 保證照明的質(zhì)量：首先是要在量的方面，創(chuàng)造合適的照度（或亮度）；而在質(zhì)的方面，要解決眩光、光的 顏色、陰影等問題。 5、 保證光源的顯色性和色溫 6、 保證照度的穩(wěn)定性 15、 CRH2動車組旅客信息顯示系統(tǒng) ?列車員方式下的信息顯示 列車員方式下顯示的信息有列車員信息頁面、空調(diào)信息頁面、車門信息頁面、車

13、次核對頁面、故障一覽頁面、 標(biāo)準(zhǔn)溫度設(shè)定頁面、緊急文設(shè)定頁面、手動設(shè)定頁面、附屬設(shè)備控制頁面和廣告文顯示頁面。 ?監(jiān)控器上運(yùn)行及檢修信息的顯示 監(jiān)控器部具有以下三種方式，接通電源后的基本方式是通常方式。 通常方式：營業(yè)運(yùn)行使用的或是收集試運(yùn)行數(shù)據(jù)用的動作方式。 診斷方式：監(jiān)控器部自診斷用的動作方式。 檢修方式：車輛檢修用或是車上試驗(yàn)用的動作方式。 其后，操作位于中央裝置面前的方式切換開關(guān)切換成各種方式，但是若有下述項(xiàng)目正在動作時，禁止方式切換： 正向IC存貯卡輸入信息或正從IC卡讀取數(shù)據(jù)時；正在實(shí)施車上試驗(yàn)；正在清除存貯的數(shù)據(jù)時。 16、 CRH2動車組飲水機(jī)工作原理： CRH

14、2動車組飲水機(jī)采用沸騰翻水式原理，設(shè)有保溫裝置，以保證能連續(xù)提供符合衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的飲用熱水，并且使 生、熱水分開，保證乘客飲用水的安全。①補(bǔ)水電磁閥通電后，冷水經(jīng)電氣箱冷卻管注入水箱中的燒水箱，當(dāng) 水位到達(dá)產(chǎn)水箱上限水位時補(bǔ)水電磁閥關(guān)閉，停止補(bǔ)水并開始加熱；②水沸騰后從翻水膨脹筒上端躍出，進(jìn)入 貯水箱，使燒水箱水位下降，當(dāng)降至產(chǎn)水箱的中水位時補(bǔ)水電磁閥打開補(bǔ)水，至上限水位時停止補(bǔ)水；③當(dāng)貯 水箱內(nèi)熱水水位升至上限水位時，停止加熱，自動進(jìn)入保溫狀態(tài)；④當(dāng)取用熱水使貯水箱內(nèi)開水水位降至下限 水位時，再次開始加熱，如此即可連續(xù)不斷地供應(yīng)熱水。 17、 CRH2動車組溫水箱工作原理： 在水箱內(nèi)部安裝加

15、熱器，并且在內(nèi)部設(shè)置減壓閥、溢流閥。來自水箱的冷水經(jīng)過減壓閥進(jìn)入溫水箱，加熱后的熱 水經(jīng)溢流閥和連接管進(jìn)入多功能洗面器的冷熱混合電磁閥。當(dāng)接通溫水箱工作電源時，電加熱器開始工作，加熱 到設(shè)定溫度時自動停止。溫水箱具有防止水沸騰和異常溫度上升的自動保護(hù)結(jié)構(gòu)。用水時在水泵供水壓力作用下， 輸出熱水與冷水混合后送至多功能洗面器的自動出水口。 18、 活塞式制冷壓縮機(jī)的分類 (1) 按使用的制冷劑分類。分為氨壓縮機(jī)、氟利昂壓縮機(jī)、異丁烷壓縮機(jī)等。 (2) 按氣缸布置方式分類。分為臥式、直立式和角度式三種。 (3) 按壓縮機(jī)的密封方式分類。分為開啟式和封閉式兩大類。后者又分為半封閉式和全封閉式兩

16、種結(jié)構(gòu)類 型。 (4) 按制冷量的大小分類。 19、 活塞式制冷壓縮機(jī)的基本構(gòu)成 活塞式制冷壓縮機(jī)的結(jié)構(gòu)形式有很多種，但其基本組成(見后)主要包括以下幾部分： (1) 由機(jī)體和各種蓋板組成的機(jī)體組件； (2) 由氣缸、活塞和吸、排氣閥片等構(gòu)成容積可變的工作空間； (3) 由曲軸、連桿等構(gòu)成的傳動機(jī)構(gòu)； (4) 由油泵、軸封等構(gòu)成的潤滑和密封設(shè)施(小型壓縮機(jī)沒有油泵，封閉式壓縮機(jī)沒有軸封)。 20、活塞式制冷壓縮機(jī)的工作原理 (1)活塞式壓縮機(jī)理想工作過程 壓縮機(jī)在理想工作過程中每完成一個工作循環(huán)，要經(jīng)歷吸氣、壓縮和排氣三個過程。 4-1表示吸氣過程。 1- 2表示絕熱壓

17、縮過程。 2- 3表示排氣過程。 活塞式制冷壓縮機(jī)理想工作過程P-V圖 (2)活塞式壓縮機(jī)的實(shí)際工作過程 壓縮機(jī)的實(shí)際工作過程由于存在余隙容積、吸排氣閥壓力損失，氣缸壁與制冷劑之間熱交換以及漏氣損失等 因素的影響，與理想工作過程有很大不同。 一是比理想工作過程多了 一個膨脹過程，如圖4-4中3，—4，。 二是吸氣過程4，—1,、壓縮過程1，—2,、排氣過程2，—3,也與理想過程有所不同。 匕 業(yè) ■■■■ ■ .1 — “ ? F 活塞式制冷壓縮機(jī)實(shí)際工作過程的P-V圖 21、 渦旋式制冷壓縮機(jī)的基本構(gòu)成及工作原理 渦旋壓縮機(jī)的工作過程僅有進(jìn)氣、

18、壓縮、排氣三個過程，而且是在主軸旋轉(zhuǎn)一周內(nèi)同時進(jìn)行的，外側(cè)空間與 吸氣口相通，始終處于吸氣過程，內(nèi)側(cè)空間與排氣口相通，始終處于排氣過程，而上述兩個空間之間的月牙形封 閉空間內(nèi)，則一直處于壓縮過程。因而可以認(rèn)為吸氣和排氣過程都是連續(xù)的。 22、 冷凝器按冷卻介質(zhì)和冷卻方式的不同分為三種類型： 水冷式冷凝器——用水作為冷卻介質(zhì)； 空氣冷卻式冷凝器，亦稱風(fēng)冷式冷凝器 用空氣作為冷卻介質(zhì)； 蒸發(fā)式冷凝器——用水和空氣作為冷卻介質(zhì)，主要是靠水蒸氣把熱量帶走。 23、 CRH2上電源有什么規(guī)格、向哪些負(fù)載供電？ 答：單相交流400v——空調(diào)；穩(wěn)壓單相交流100v——空調(diào)、顯示器控制；非穩(wěn)壓單相

19、交流100v——供暖裝置； 穩(wěn)壓單相交流200v——插座；穩(wěn)壓三相交流400v——通風(fēng)機(jī)；直流100v——廣播、控制裝備、照明、蓄電池。 24、 簡述換熱器的作用以及主要結(jié)構(gòu)形式。 答：換熱器是制冷循環(huán)中制冷劑進(jìn)行吸熱和放熱的熱交換設(shè)備。 冷凝器分為水冷式、風(fēng)冷式、蒸發(fā)/淋激式； 蒸發(fā)器分為冷卻液體載冷劑的蒸發(fā)器、冷卻空氣的蒸發(fā)器。 25、 比較三種動車組客室空調(diào)系統(tǒng)的異同。 答：3種動車組的異同可以從總體布置、技術(shù)參數(shù)方面進(jìn)行分析； CRH2動車組為準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)，空調(diào)系統(tǒng)是設(shè)置在車輛地板下側(cè)的2臺小型、輕量的地板下型空調(diào)裝置， 采用R22制冷劑。CRH5動車組為車頂單元式空

20、調(diào)系統(tǒng)，采用R134a制冷劑。CRH1動車組采用分體式空調(diào)系統(tǒng)， 采用R134a制冷劑。 為防止車廂外壓力變化影響車廂內(nèi)，CRH2動車組地板下安裝了車廂通風(fēng)用供排氣一體的連續(xù)換氣裝置；CRH1 和CRH5采用關(guān)閉進(jìn)風(fēng)口的方式。 CRH2動車組空調(diào)采用單相400v交流電；CRH1和CRH5采用三相380v交流電。 26、 分析CRH2動車組APU的工作原理與自動保護(hù)項(xiàng)目？ 答：APU包括輸入濾波回路、脈沖整流器、DC環(huán)形回路、逆變器、AC濾波回路、輸出接觸器、變壓器、輔助整 流器等裝置。 1、 輸入濾波回路是降低從架線流入到脈沖整流器/逆變器上的高頻電流。 2、 脈沖整流器將牽引變壓

21、器的單相交流輸出電壓變換成直流的恒定電壓。控制方式使用了大容量IGBT的脈寬調(diào) 制方式（PWM） 3、 DC環(huán)形回路通過濾波電容器將穩(wěn)定的直流電壓供給給后段的逆變器。 4、 逆變器將直流電壓變換成為恒頻恒電壓的3相交流電壓。 5、 AC濾波回路降低逆變器輸出電壓中的由于切換所產(chǎn)生的高頻電壓、使其輸出畸變很小的正弦波。 6、 輸出接觸器3phMK擔(dān)負(fù)切斷和輔助電源裝置間的負(fù)荷的作用。 7、 輔助整流器中的整流電路通過二極管3相全橋電路將APU的AC400V輸出電壓進(jìn)行變換、供給DC100V電壓。 輔助電源裝置的自動保護(hù)按照8項(xiàng)重故障1、3項(xiàng)重故障2和9項(xiàng)輕故障處理。 發(fā)生輕故障時AP

22、U首先停止，再進(jìn)行自動重新啟動；然后監(jiān)視發(fā)生輕故障后60秒鐘以內(nèi)是否發(fā)生第二次輕故 障，不發(fā)生的情況下則中止監(jiān)視繼續(xù)進(jìn)行通常的動作。 發(fā)生重故障時APU停止工作。 27我國現(xiàn)有的動車組列車的型號、生產(chǎn)廠家和原型車分別是什么？ 我國現(xiàn)有的動車組有：CRH1（A B E）生產(chǎn)廠家：青島四方龐巴迪，原型車是Regina C2008； CRH2（A B E）生產(chǎn) 廠家：中國南車四方，原型車是：川崎重工E2-1000型；CRH3（C）001，002，004是全原裝進(jìn)口，其余車輛生產(chǎn) 廠家：中國北車唐山車輛，原型車：ICE3； CRH5（A，G）生產(chǎn)廠家：中國北車長春客車廠，原型車：芬蘭國鐵 SM3

23、。 28動車組列車有哪些設(shè)備？ 動車組列車有輔助供電系統(tǒng)、車內(nèi)電氣設(shè)備、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和信息系統(tǒng)。 29繪制制冷系統(tǒng)組成框圖 30繪制制冷循環(huán)圖 31空調(diào)系統(tǒng)控制關(guān)系圖: 基本概念填空題 名詞解釋 1、 動車組輔助供電系統(tǒng)：動車組輔助供電系統(tǒng)是指除為牽引動力系統(tǒng)之外的所有需要用電力的負(fù)載設(shè)備提供電 能的系統(tǒng)。包括輔助供電系統(tǒng)和蓄電池系統(tǒng)。 2、 環(huán)境：環(huán)境是以人類為主體的外部世界，即人類賴以生存和發(fā)展的各種因素的綜合體。 3、 車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)：車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)是使車內(nèi)環(huán)境達(dá)到預(yù)期要求的所有設(shè)備的集合體。 4、 車內(nèi)環(huán)境控制：所謂的車內(nèi)環(huán)境控制，實(shí)質(zhì)上就是借助

24、于各種技術(shù)手段通過對車內(nèi)空氣的溫度、濕度、速度 和潔凈度的調(diào)節(jié)使車內(nèi)空氣保持理想的狀態(tài)，空氣調(diào)節(jié)是實(shí)現(xiàn)對空氣環(huán)境控制的必要手段。 5、 空氣調(diào)節(jié)：是使房間或封閉空間的空氣溫度、濕度、潔凈度和氣體流動速度俗稱“四度”）等參數(shù)達(dá)到給定要求 的技術(shù)?？諝庹{(diào)節(jié)簡稱空調(diào)。 6、 制冷：制冷就是用一定的方法使某物體或空間的溫度低于周圍環(huán)境介質(zhì)的溫度，并且使其維持在某一定范圍 內(nèi)的過程。 7、 負(fù)載的功率因數(shù)：負(fù)載的功率因數(shù)是針對交流電路而言的，其大小由負(fù)載的視在功率除需要功率得到。 8、 視在功率：視在功率等于負(fù)載的電壓與電流的乘積，單位一般用kVA表示。 9、 放電率：蓄電池在一定電流下，放電

25、所能持續(xù)的時間稱放電率 10、 放電最終電壓：蓄電池應(yīng)停止放電，進(jìn)行充電的電壓為最終電壓。 11、 接觸器：接觸器是用來接通或切斷帶有負(fù)載的主電路或大容量控制電路的自動切換電器，用于頻繁地接通和 切斷正常工作情況的主電路和輔助電路。 12、 什么是制冷？ 用一定的方法使某物體或空間的溫度低于周圍環(huán)境介質(zhì)的溫度，并使其維持在某一低溫范圍內(nèi)，這個過程稱為“制 冷” 13、 什么是空調(diào)？ 空調(diào)就是把經(jīng)過一定處理后的空氣，以一定方式送入室內(nèi)使室內(nèi)空氣的溫度，相對濕度，氣流速度，潔凈度等控 制在適當(dāng)范圍內(nèi)的專門技術(shù)和裝置。 14、 氣流組織：為了使客車車廂內(nèi)空氣的溫度、濕度、流速等指標(biāo)符合

26、人體的舒適性要求，必須使車內(nèi)空氣合理 地流動，通常把對車內(nèi)空氣流動和分布的控制稱為氣流組織。 15、 通風(fēng)效率：通風(fēng)效率又稱混合效率，定義為實(shí)際參與工作區(qū)內(nèi)稀釋污染物的風(fēng)量與總送入風(fēng)量之比，或是送、 排風(fēng)污染物濃度之差與送風(fēng)、工作區(qū)污染物濃度之差的比。 16、 應(yīng)急通風(fēng)：應(yīng)急通風(fēng)系指，當(dāng)交流動力電源失效時，空調(diào)系統(tǒng)由蓄電池作為電源供電，通過逆變器給風(fēng)機(jī)供 電，向車內(nèi)送入新風(fēng)的過程。應(yīng)急通風(fēng)的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒適性環(huán)境。 1、 動車組電氣系統(tǒng)一般分為輔助供電系統(tǒng)和負(fù)載設(shè)備。 2、 動車組輔助供電系統(tǒng)包括輔助供電系統(tǒng)和蓄電池系統(tǒng)。 3、 環(huán)境可分為自然環(huán)境和人工環(huán)

27、境。 4、 動車組車內(nèi)環(huán)境屬于典型的人工環(huán)境，它是以車廂圍護(hù)結(jié)構(gòu)為邊界，一切與乘車人相關(guān)的周圍事物的總稱。 5、 車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)的基本功用是滿足車內(nèi)的照明和噪聲要求，并維持車廂中規(guī)定的空氣溫度、相對濕度、潔 凈度和壓力。 6、 動車組車內(nèi)環(huán)境由多方面因素共同作用而構(gòu)成。包’括：車內(nèi)空氣環(huán)境、車內(nèi)聲環(huán)境以及車內(nèi)光環(huán)境。 7、 車內(nèi)空氣環(huán)境主要由熱環(huán)境、濕環(huán)境和空氣品質(zhì)等部分構(gòu)成。 8、 列車處于自然環(huán)境之中，其車內(nèi)空氣環(huán)境必然受到存在于外部和內(nèi)部的兩類熱源的綜合作用。 9、 大氣溫度對車內(nèi)環(huán)境的熱作用分為兩種形式，其一是通過圍護(hù)結(jié)構(gòu)壁體以溫差傳熱的形式直接或間接地將熱 量傳入或傳出

28、車內(nèi),進(jìn)入車內(nèi)的熱量以與太陽輻射類似的傳遞過程逐漸形成車內(nèi)的熱負(fù)荷；另一種則是伴隨通風(fēng) 空調(diào)系統(tǒng)的新風(fēng)供應(yīng)或外圍護(hù)結(jié)構(gòu)的新風(fēng)滲透將一定的熱量帶入或帶出車內(nèi)，并即時地轉(zhuǎn)化為室內(nèi)熱負(fù)荷。 10、 為了減少車廂熱負(fù)荷就必須注意車廂的密封性和隔熱性。 11、 客車空氣調(diào)節(jié)的加熱過程一般由兩部分組成，一部分是對送入車內(nèi)的空氣進(jìn)行預(yù)熱，另一部分是對車體的熱 損失實(shí)施補(bǔ)償。 12、 通風(fēng)系統(tǒng)一般由進(jìn)（送）排風(fēng)裝置、風(fēng)道以及空氣凈化設(shè)備幾個主要部分組成。 13、 送風(fēng)系統(tǒng)主要由空氣處理裝置、送風(fēng)機(jī)、風(fēng)管和送風(fēng)口等組成。 14、 空調(diào)系統(tǒng)形式多樣，按空氣處理設(shè)備的設(shè)置情況可分為集中系統(tǒng)、半集中系統(tǒng)和分

29、散系統(tǒng)。按負(fù)擔(dān)室內(nèi)空調(diào) 負(fù)荷所用的介質(zhì)可分為全空氣系統(tǒng)、空氣一水系統(tǒng)、全水系統(tǒng)和冷劑系統(tǒng)：按集中系統(tǒng)處理的空氣來源，可分為 封閉式系統(tǒng)、直流式系統(tǒng)和混合式系統(tǒng)：按介質(zhì)輸配特征可分為定流量系統(tǒng)和變流量系統(tǒng)：按風(fēng)管中空氣流速可 分為低速系統(tǒng)和高速系統(tǒng)。 15、 為實(shí)現(xiàn)對車內(nèi)環(huán)境的控制功能，列車空調(diào)系統(tǒng)主要由通風(fēng)系統(tǒng)、空氣冷卻系統(tǒng)、空氣加熱系統(tǒng)和自動控制系 統(tǒng)等四個基本部分組成。 16、 電氣線路的分類：按照車體配線的用途，有電力、廣播、網(wǎng)絡(luò)控制三個電氣系統(tǒng)：按照車體配線在車輛中所 在的部位，可分為車內(nèi)和車下配線兩部分。 17、 控制系統(tǒng)傳送線有列車信息傳送線（光纖）及自我診斷信息傳送線（多股

30、絞合線）二種。 18、 輔助變流器由輸入濾波器、斬波器、逆變器、輸出濾波器和控制單元組成，一般和牽引變流器安裝在一個機(jī) 箱中。 19、 輔助電源由輔助電源裝置（APU）和輔助整流器（ARf）兩個裝置組成， 20、 輔助電源裝置的故障分類：重故障1： 7項(xiàng)；重故障2： 5項(xiàng)：輕故障：10項(xiàng) 21、 按照服務(wù)對象，空調(diào)有工藝性和舒適性兩大類型 22、 車內(nèi)空氣環(huán)境主要由熱環(huán)境、濕環(huán)境和空氣品質(zhì)等部分構(gòu)成。 23、 氣流組織形式多種多樣，分類方法也各有所不同，例如，按送、回風(fēng)口的布置可分為"上送下回"、"上送上 回"、"下送上回"及“中送風(fēng)"等形式：按氣流的組織方式又可分為混合式、置換式

31、、單向流式和局部式等種形式 道、送風(fēng)風(fēng)道、電氣控制裝置等組成。 32、 CRH2動車組空調(diào)系統(tǒng)是一種全新的列車空調(diào)系統(tǒng)，主要由空調(diào)裝置、換氣裝置以及通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成。 33、 按照工作動力來區(qū)分，通風(fēng)系統(tǒng)可分為自然通風(fēng)系統(tǒng)和強(qiáng)迫通風(fēng)系統(tǒng)。 34、 通風(fēng)機(jī)的類型：離心式、軸流式、貫流式。 35、 制冷壓縮機(jī)是蒸氣壓縮式制冷裝置的一個重要部件，起著壓縮和輸送制冷劑蒸氣的作用，它是推動制冷劑在 制冷系統(tǒng)中不斷循環(huán)的動力。 36、 制冷壓縮機(jī)按工作原理不同可分為容積型和速度型兩大類。 37、 容積型壓縮機(jī)主要有活塞式、螺桿式和旋轉(zhuǎn)式壓縮機(jī)。 38、 速度型壓縮機(jī)主要型式有離心式和軸流式兩種。

32、目前常采用的速度型壓縮機(jī)是離心式壓縮機(jī)。 39、 蒸發(fā)器按冷卻介質(zhì)的不同分為冷卻液體的蒸發(fā)器和冷卻空氣的蒸發(fā)器兩種。 40、 冷卻液體的蒸發(fā)器有殼管臥式蒸發(fā)器、干式蒸發(fā)器和沉浸式蒸發(fā)器：冷卻空氣的蒸發(fā)器有冷卻排管和直接蒸 發(fā)式空氣冷卻器兩種。 24、 中間繼電器在控制電路中作為邏輯傳遞的一個環(huán)節(jié)元件，用于增加信號數(shù)量、量值放大以及開閉邏輯狀態(tài)轉(zhuǎn) 換。 25、 電流繼電器作為主電路原邊過流保護(hù)和輔助電路過流保護(hù)之用。 26、 照明方式可分為下列三種：一般照明、局部照明、混合照明。 27、 火災(zāi)探測系統(tǒng)的組成主要是感煙火災(zāi)探測器以及報警電路?？刂菩问接梢粚σ坏亩嗑€制到總線制。其中最重 要的器件是探測器。 28、 CRH2動車組廣播系統(tǒng)由天線存放盒、收音機(jī)廣播架構(gòu)成。收音機(jī)廣播架由接收控制單元、發(fā)送單元以及電 源單元構(gòu)成，并存放于架子上。 29、 CRH2動車組旅客信息顯示系統(tǒng)分為三個主要部分：司機(jī)信息顯示、列車員信息顯示和數(shù)據(jù)存儲處理信息顯 示I。 30、 動車組車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)按空調(diào)系統(tǒng)的安裝方式主要分為兩類：一類為分體式空調(diào)系統(tǒng)（又稱集中式空調(diào)系 辿另一類為車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)（又稱獨(dú)立式空調(diào)系統(tǒng)）。 31、 CRH1動車組客室空調(diào)系統(tǒng)是分體式空調(diào)系統(tǒng)，主要由空氣處理單元和壓縮機(jī)冷凝器單元以及有關(guān)的連接管